2011年新年伊始，在中國幾乎是電力唯一供應(yīng)商(經(jīng)營區(qū)域覆蓋國土88%以上)的國家電網(wǎng)公司調(diào)轉(zhuǎn)方向，拋棄了此前大力宣傳的“充電為主、換電為輔”的電動汽車發(fā)展模式，總經(jīng)理劉振亞在公司2011年工作會議上高調(diào)宣稱，國家電網(wǎng)將電動汽車的基本商業(yè)運(yùn)營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。

劉振亞明確提出：“盡快通過國家對公司充換電站建設(shè)模式和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的鑒定認(rèn)證，在經(jīng)營區(qū)域內(nèi)推廣應(yīng)用。完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。”據(jù)了解，目前國網(wǎng)已與經(jīng)營區(qū)域內(nèi)全部地方政府簽訂電動汽車充電設(shè)施建設(shè)合作協(xié)議，同時與國內(nèi)主要大型汽車集團(tuán)達(dá)成合作框架協(xié)議。

國家電網(wǎng)的強(qiáng)勢介入，使“換電模式”一夜之間名聲大噪。

然而，反彈隨之而來。5月23日，國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛率先發(fā)難，他認(rèn)為注重私有財產(chǎn)完整性的中國老百姓接受不了不停換電的消費(fèi)方式。

盡管國家電網(wǎng)回應(yīng)王秉剛的觀點(diǎn)是一種“臆造式消費(fèi)揣測”，但這未能阻止更多質(zhì)疑的出現(xiàn)，特別是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最重要利益相關(guān)方——整車企業(yè)的質(zhì)疑。他們在4、5月間集中向媒體表達(dá)了對國網(wǎng)“換電模式”的質(zhì)疑：技術(shù)上不可行、經(jīng)濟(jì)上不合算。聯(lián)系到工信部部長苗圩較早前對媒體的表態(tài)：新能源汽車行業(yè)不會被電網(wǎng)公司牽著鼻子走，人們猜測國家電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)方向?qū)�發(fā)生某些調(diào)整。

時至今日，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011-2020)》(以下簡稱規(guī)劃)仍未出臺，但工信部強(qiáng)力整合產(chǎn)業(yè)資源的意志已日漸明顯。近日，由工信部裝備司發(fā)起的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展調(diào)研，被視為規(guī)劃出臺前的最后信號。有人假設(shè)，如果混合動力替代純電動成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持方向，國家電網(wǎng)公司的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略將面臨重大沖擊。

電網(wǎng)公司應(yīng)該是什么角色?

在今年4月21日召開的上海“2011全球汽車發(fā)展論壇”上，國家電網(wǎng)營銷部副主任胡江溢對國家電網(wǎng)決定選擇換電模式的緣由做出了解釋：交流充電時間長，若直流充電(即快充)，電網(wǎng)將無法承受，現(xiàn)在的電池技術(shù)也不支持快充。而電池更換可實現(xiàn)電能迅速補(bǔ)給，同時便于電池維護(hù)和延長壽命。“我們是在充分考慮這諸多優(yōu)缺點(diǎn)之后才選擇了換電模式。”胡江溢說。

胡江溢進(jìn)一步解釋，在變電站附近建充換電站可避免對配電網(wǎng)造成大的沖擊，同時在土地資源緊張或電網(wǎng)難以擴(kuò)建改造的城市中心區(qū)，可依托近郊區(qū)的變電站建設(shè)電池集中充電站。這就很好地解決了土地資源和配電網(wǎng)的兩大瓶頸問題。

“智能充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營模式充分利用城市及就近110kv及以上變電站資源，開展電網(wǎng)梯次利用，有序充電;電網(wǎng)應(yīng)急備用電源可配合隨機(jī)性較強(qiáng)的風(fēng)能和太陽能;通過物流網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一配送電池到充換電服務(wù)網(wǎng)點(diǎn);便于集中治理諧波污染，減少治理費(fèi)用;實現(xiàn)削峰填谷，提高設(shè)備利用效率和電網(wǎng)負(fù)荷率。因此，可以說換電模式解決了電動汽車大規(guī)模發(fā)展的電能供給問題，是實現(xiàn)社會效益最大化的有效途徑。” 胡江溢說。

胡江溢的解釋，在技術(shù)上成立。但這似乎并不能阻擋各方質(zhì)疑。業(yè)內(nèi)人士指出，問題的核心，并不在技術(shù)層面，而在戰(zhàn)略層面——國家電網(wǎng)在電動汽車能源供給體系的建立過程中，到底該扮演一種怎樣的角色?

“目前來看，應(yīng)著力打破業(yè)內(nèi)存在的壟斷思維，例如在電動車能源供給方面，電力銷售權(quán)不該被某個企業(yè)所獨(dú)攬，事實證明沒有哪個企業(yè)擁有足夠的能力、資金建設(shè)如此龐大的電動汽車能源供給體系，而自己干不了還不讓別人干，只能耽誤中國汽車工業(yè)寶貴的時間，甚至喪失崛起的機(jī)會，因此，這必須是一個開放的市場。”

這番話點(diǎn)出了問題的實質(zhì)：構(gòu)建電動汽車能源供給體系，是應(yīng)該封閉還是開放?是壟斷還是競爭?

由于國家電網(wǎng)的強(qiáng)勢與強(qiáng)硬，至少有兩大利益集團(tuán)對其推進(jìn)的換電模式表示出強(qiáng)烈的擔(dān)憂。首先是以中石油、中石化、中海油為首的傳統(tǒng)汽車能源供應(yīng)商，他們在嘗試推進(jìn)電動汽車能源供應(yīng)系統(tǒng)的過程中遇到了來自國家電網(wǎng)的強(qiáng)力阻擊，以各種理由“不給電”的故事反復(fù)上演;其次是以一汽、上汽、東風(fēng)為主的傳統(tǒng)汽車工業(yè)集團(tuán)，長期以來他們在開放市場中建立起的價值鏈，從研發(fā)制造到分銷服務(wù)，無不基于獨(dú)立品牌和獨(dú)立個性，如果國家電網(wǎng)推行的換電模式大行其道，勢必打擊他們的核心競爭力。

這樣的擔(dān)憂，引起工信部和發(fā)改委等主管部門的注意，是可以理解的事。

學(xué)者謝子聰認(rèn)為，中央政府當(dāng)初在搭建新能源汽車“三縱三橫”的產(chǎn)業(yè)布局時并沒有考慮到能源供給問題，但現(xiàn)在這個問題已經(jīng)成為矛盾的焦點(diǎn)。作為覆蓋全國的主要電力供應(yīng)商，電網(wǎng)公司必須參與進(jìn)來，但它的角色只是“兼職”而不是“專職”。

謝子聰表示，電動乘用車與傳統(tǒng)燃油車具有不同的特性，電動乘用車目前處于創(chuàng)新階段，而傳統(tǒng)的燃油車是所有人員可以站在一個很堅實的基礎(chǔ)上去考慮問題，這個堅實的基礎(chǔ)是中石油、中石化等能源供應(yīng)商已經(jīng)建立起來的完善的能源供應(yīng)體系，他們不用去考慮能源使用的問題。但電動汽車目前顯然尚不具備這樣的體系。

此外，電動汽車作為商品，要銷售出去，就必須要具備兩個特性：首先是老百姓買車時會考慮的商品特性，就是這個商品質(zhì)量好不好，性價比高不高，外觀好不好看等;其次是車輛的使用特性。用車是一個漫長的過程，消費(fèi)者買了但用不了，就不會去買。電動乘用車作為一個新興產(chǎn)品，人們在買的時候就會考慮到使用起來是不是方便。這就需要電網(wǎng)公司提供完善的能源供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。因此，電網(wǎng)公司必須要參與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并且是不可或缺的。

“但這是兼職，而不是專職。”謝子聰話鋒一轉(zhuǎn)：電網(wǎng)公司的第一要務(wù)應(yīng)該是保證現(xiàn)有電網(wǎng)業(yè)務(wù)的正常運(yùn)行，保證家庭、生產(chǎn)、辦公等各個方面的用電不受影響，不能顧此失彼。因此，可以說，電網(wǎng)公司在新能源汽車行業(yè)中的功能應(yīng)該是能非常可控地為電動車提供能源供給。

國內(nèi)一家大型鋰電池企業(yè)總裁認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的能源供給系統(tǒng)不應(yīng)該讓電網(wǎng)公司一家獨(dú)大，而應(yīng)僅是主導(dǎo)方之一，同時讓中石油、中石化等傳統(tǒng)能源供給企業(yè)參與進(jìn)來，讓行業(yè)保持適度競爭，有利發(fā)展。

北京交通大學(xué)教授姜久春也肯定了電網(wǎng)公司對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要作用，認(rèn)為電網(wǎng)公司是一個很重要的推動者，它不僅是能源提供商，同時也是充換電站運(yùn)營商。“但這不意味著它應(yīng)是唯一的推動者，經(jīng)驗表明，供應(yīng)商的多元化，對市場發(fā)展有利”。(責(zé)任編輯：admin)